Utente:Anonymus07*5/Sir Harry Ricardo

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Harry Ralph Ricardo

Sir Harry Ralph Ricardo (26 gennaio 1885 – 18 maggio 1974) è stato un ingegnere inglese che è stato uno dei principali progettisti e ricercatori di motori nei primi anni dello sviluppo del motore a combustione interna.

Tra i suoi molti altri lavori, ha migliorato i motori che sono stati utilizzati nei primi carri armati, ha supervisionato la ricerca sulla fisica della combustione interna che ha portato all'uso dei numeri di ottano, che è stato determinante nello sviluppo del design del motore con valvola a manicotto e ha inventato l'iniezione indiretta Diesel "Comet" che ha reso economicamente realizzabili i motori diesel ad alta velocità

Primi anni di vita[modifica | modifica wikitesto]

Harry Ricardo nacque a Bedford Square 13, Londra, nel 1885, primogenito di tre figli e unico figlio di Halsey Ricardo, l'architetto, e di sua moglie Catherine Jane, figlia di Sir Alexander Meadows Rendel, un ingegnere civile. Ricardo discendeva da un fratello del famoso economista politico David Ricardo, un ebreo sefardita di origine portoghese. Fu una delle prime persone in Inghilterra a vedere un'automobile quando suo nonno ne acquistò una nel 1898. Veniva da una famiglia relativamente ricca e aveva studiato alla Rugby School . Nell'ottobre 1903 si iscrisse al Trinity College di Cambridge come studente di ingegneria civile. Ricardo utilizzava strumenti e macchine da costruzione già all'età di dieci anni. [1]

Matrimonio[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1911 Ricardo sposò Beatrice Bertha Hale, una studentessa d'arte alla Slade School of Art di Londra. Suo padre, Charles Bowdich Hale, era il medico di famiglia dei Ricardo. Avevano tre figlie e vissero la maggior parte della loro vita coniugale a Lancing e Edburton nel West Sussex . [1]

Motori per automobili[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1904, alla fine del suo primo anno a Cambridge, Ricardo decise di partecipare all'evento del Club dell'Automobile dell'Università, una competizione per progettare una macchina che potesse viaggiare più lontano con 1,14 l di benzina. Il suo motore era un monocilindrico, ed era il più pesante fra tutti, ma il suo design motociclistico vinse la competizione, avendo coperto una distanza di 64km. Fu quindi convinto a unirsi a Bertram Hopkinson, Professore di Meccanismo e Meccanica Applicata, alla ricerca sulle prestazioni del motore. Si laureò nel 1906 e trascorse un altro anno a fare ricerche a Cambridge. [1]

Si dice che, detto da Percy Kidner, Ricardo, all'epoca co-amministratore delegato di Vauxhall, abbia avuto una mano nella progettazione del motore Vauxhall progettato da Laurence Pomeroy per il RAC 3200 km prova del 1908. [2]

Prima della laurea, Ricardo aveva progettato un motore motociclistico a due tempi per studiare l'effetto della forza della miscela sul processo di combustione. Quando si è laureato, la piccola azienda dei signori Lloyd e Plaister ha espresso interesse per la realizzazione del motore. Ricardo ha prodotto progetti per due dimensioni, e quello più piccolo ha venduto circa 50 motori fino al 1914, quando la guerra ha interrotto la produzione. [3]

Nel 1909 Ricardo progettò un motore a due tempi da 3,3 litri per suo cugino Ralph Ricardo, che aveva fondato una piccola azienda di produzione di automobili, la "Two Stroke Engine Company", a Shoreham-by-Sea . Il motore doveva essere utilizzato nell'auto Dolphin. [4] Le auto erano ben fatte, ma costavano di più rispetto al prezzo di vendita. L'azienda se la cavava meglio realizzando motori a due tempi per barche da pesca. Nel 1911 l'azienda crollò e Ralph partì per l'India . Ricardo ha continuato a progettare motori per piccoli set di illuminazione elettrica; questi sono stati prodotti da due società fino al 1914. [3]

Motori per carri armati[modifica | modifica wikitesto]

Motore del carro armato Harry Ricardo

Nel 1915 Ricardo creò una nuova società, "Engine Patents Ltd.", che sviluppò il motore che sarebbe poi stato utilizzato nel primo progetto di carro armato con successo, il britannico Mark V. Il motore Daimler con valvola a manicotto utilizzato nel Mark I ha creato abbondanti quantità di fumo, che hanno facilmente rivelato la sua posizione. A Ricardo è stato chiesto di esaminare il problema della riduzione dei gas di scarico fumosi e ha deciso che era necessario un nuovo motore. Le aziende esistenti sono state in grado di intraprendere la costruzione di un tale motore ma non il design, quindi lo ha progettato Ricardo stesso. Oltre ad avere ridotto le emissioni di fumo, il nuovo motore era molto più potente di quelli esistenti. Il nuovo motore a sei cilindri ha prodotto 152 CV (110kW), rispetto a 106 CV (78kW), e le successive modifiche prodotte 228 CV (168kW) e 258 CV (190kW) Nell'aprile 1917 venivano prodotti 100 motori a settimana. Un totale di oltre 8000 motori dei suoi carri armati furono messi in servizio militare, rendendolo il primo motore di progettazione britannica ad essere prodotto in gran numero. Il carro armato Mark IX, così come la versione britannica del Mark VIII, utilizzavano anch'essi un motore Ricardo. I motori, oltre ad essere montati sui carri armati, sono stati utilizzati in Francia per fornire potenza e luce alle officine di base, agli ospedali, ai campi, ecc. [5]

Motori per aerei[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1917 il suo vecchio mentore, Bertram Hopkinson, che all'ora era Direttore Tecnico presso il Ministero dell'aeronautica, invitò Ricardo a unirsi alla nuova struttura di ricerca sui motori presso il Dipartimento di Aeronautica Militare, che in seguito sarebbe diventata la RAE . Nel 1918 Hopkinson fu ucciso mentre volava su un Bristol Fighter e Ricardo prese il suo posto. Da quel momento in poi il dipartimento ha prodotto una serie di motori sperimentali e risultati di ricerche che hanno costantemente guidato l'industria dei motori britannici e mondiali. [6]

Uno dei primi grandi progetti di ricerca di Ricardo è stato sui problemi di combustione irregolare, nota come knocking o battito di testa . Per studiare il problema ha costruito un motore di prova a compressione variabile unico. Ciò ha portato allo sviluppo di un sistema di valutazione dell'ottano per i combustibili e a notevoli investimenti in additivi per il miglioramento dell'ottano e per i sistemi di raffinazione. La drastica riduzione del consumo di carburante a seguito del carburante ad alto numero di ottano era direttamente responsabile del permesso di Alcock e Brown di volare sull'Atlantico nei loro bombardieri Vickers Vimy adattatati con le sue modifiche. [7]

Progressi nella progettazione dei motori[modifica | modifica wikitesto]

Motore a valvole laterali con "Testa turbolenta" di Ricardo

Nel 1919 Ricardo studiava i fenomeni che interessavano la combustione all'interno del motore a benzina e del motore diesel . Si rese conto che la turbolenza all'interno della camera di combustione aumentava la velocità della fiamma e che poteva ottenere ciò compensando la testata del cilindro. Si rese anche conto che rendere la camera il più compatta possibile avrebbe ridotto la distanza che la fiamma doveva percorrere e avrebbe ridotto la probabilità di detonazione. In seguito sviluppò la camera di vortice a induzione, che era un tentativo di ottenere un movimento ordinato dell'aria in un motore diesel, avviato da collettori inclinati e accentuati forzando l'aria in un piccolo volume cilindrico. Infine ha sviluppato la camera di turbolenza in compressione per motori diesel. Questo design incarnava un vortice intenso con un ragionevole aumento della pressione e un buon consumo di carburante. [8]

Il design della camera di turbolenza a compressione è stato chiamato design "Comet" (brevettato nel 1931) e successivamente è stato concesso in licenza a un gran numero di aziende per l'uso su camion, autobus, trattori e gru, nonché auto private e taxi. Una camera di combustione Comet è stata utilizzata nei primi autobus diesel della Associated Equipment Company (AEC) gestiti nel 1931 dalla London General Omnibus Co, successivamente parte del London Passenger Transport Board / London Transport. Uno sviluppo successivo di essa è stato caratterizzato dalla prima autovettura diesel prodotta in serie al mondo, la Citroën Rosalie del 1934. Ciò significava che la Gran Bretagna era all'epoca leader mondiale nel campo dei diesel ad alta velocità per il trasporto su strada. Questo vantaggio è stato perso al Regno Unito a causa della pesante tassa imposta sul gasolio nel bilancio del 1938. [8]

Ricardo ha progettato il motore Vauxhall TT del 1921 che è stato descritto da Cecil Clutton in Motor Sport come un tour de force [9] , in cui il RAC TT O Payne del 1922 della Ricardo Vauxhall è arrivato 3 °, Jean Chassagne su un Gran Premio del 1921 Sunbeam ha vinto a titolo definitivo. [10] Il motore è stato successivamente sviluppato da Mays e Villiers, che hanno montato un compressore, ed è stato vincitore quindici anni dopo. [11]

Nel 1922 e nel 1923 Ricardo pubblicò un'opera in due volumi "The Internal Combustion Engine" (Il motore a combustione interna). [12]

Nel 1927 Ricardo fondò la Ricardo Consulting Engineers (ora nota come Ricardo plc) a Shoreham-by-Sea, che è diventata una delle principali società di consulenza automobilistica al mondo ed è quotata alla Borsa di Londra. 

Sebbene Ricardo non abbia inventato la valvola a manicotto, nel 1927 ha prodotto un documento di ricerca fondamentale che delineava i vantaggi della valvola a manicotto e ha suggerito che i motori con valvola a fungo non sarebbero in grado di offrire potenze oltre i 1495 CV (1.100 kW). In seguito a questo documento sono stati sviluppati numerosi motori per aeromobili con valvole a manicotto, in particolare da Napier, Bristol e Rolls-Royce. Bristol ha prodotto Perseus, Hercules, Taurus e Centaurus, Napier ha prodotto Napier Sabre e Rolls-Royce ha prodotto Eagle e Crecy, tutti utilizzando valvole a manicotto. [13]

Nel 1929 Ricardo fu eletto compagno della Royal Society.

Seconda guerra mondiale[modifica | modifica wikitesto]

Il lavoro di Ricardo sulla valvola a manicotto influenzò lo sviluppo dei motori aeronautici britannici negli anni Trenta e durante la guerra. Ha migliorato il motore Rolls-Royce Merlin, usato nel Mosquito, dandogli un sistema di arricchimento di ossigeno per migliorarne le prestazioni. [14]

Il lavoro di Ricardo ha esercitato un'influenza a livello globale. Mentre il suo lavoro garantiva alla Gran Bretagna una fornitura di combustibili di potenza sempre maggiore durante gli anni '30, aiutò anche la Germania a sviluppare carburante sintetico per aviazione ad alto numero di ottano, ad esempio per il Focke-Wulf Fw 190 che inflisse pesanti perdite tra i Supermarine Spitfire della RAF nel 1942. Allo stesso modo, la ricerca di Ricardo sulle qualità di inibizione della detonazione dell'iniezione d'acqua è stata sfruttata dagli ingegneri tedeschi (MW 50) per fornire ai loro motori aeronautici una potenza di emergenza elevata. 

Durante il 1941-1945 Ricardo fu membro del comitato consultivo dell'ingegneria del Gabinetto di guerra. 

Ricardo ha anche collaborato alla progettazione delle camere di combustione e del sistema di controllo del carburante del motore a reazione di Sir Frank Whittle. [14]

Periodo del dopoguerra[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1944 Ricardo fu eletto presidente dell'Istituzione degli Ingegneri Meccanici. Nel 1945 lui e sua moglie si trasferirono da Shoreham-by-Sea a Graffham, sempre nel West Sussex.

Nel 1948 Ricardo è stato nominato cavaliere in riconoscimento per il suo lavoro nel campo dell'ingegneria della combustione interna. 

Nel 1964 Ricardo si ritirò dal lavoro attivo in Ricardo Consulting Engineers ma rimase in contatto con vari ingegneri all'interno dell'azienda. 

Nel 1974, all'età di 89 anni, Ricardo ha subito una lesione pelvica in una caduta. Morì sei settimane dopo, il 18 maggio. [1] [15]

Targa blu sula Bedford Square 13, Londra

Il 16 giugno 2005 una targa blu è stata posta all'esterno della casa natale di Ricardo a Bedford Square, Londra. Il 1° luglio 2010, l'Institution of Mechanical Engineers ha conferito un Engineering Heritage Award a Sir Harry Ricardo in riconoscimento della sua vita e del suo lavoro come uno dei principali ingegneri del ventesimo secolo. Il primo motore a combustione interna che Harry Ricardo ha progettato e costruito come uno scolaro mostra attualmente questa targa del patrimonio ingegneristico nell'area espositiva dell'azienda Ricardo plc. [16]

Ricardo plc[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1915, Ricardo fondò Engine Patents Ltd, la società oggi nota come Ricardo plc . In quest'anno è stato contattato dal Royal Naval Air Service per aiutare con la progettazione di un dispositivo per manovrare i carri armati in posizione a bordo di vagoni ferroviari. [17] Sono stati prodotti circa 8000 motori per alimentare i carri armati, rendendo questo motore il primo a combustione interna prodotto in serie nel Regno Unito. Molti altri di questi motori hanno trovato applicazioni per l'alimentazione di generatori in officine, ospedali e campi. Il successo di questa impresa produsse £ 30.000 e portò Ricardo a poter acquistare il terreno e fondare l'azienda nel suo attuale sito nel 1919. [18] 

Guarda anche[modifica | modifica wikitesto]

Riferimenti[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c d W. Hawthorne, Ricardo, Sir Harry Ralph (1885–1974), in The Oxford Dictionary of National Biography, 2004, DOI:10.1093/ref:odnb/31599. Errore nelle note: Tag <ref> non valido; il nome "odnb" è stato definito più volte con contenuti diversi
  2. ^ T.R. Nicholson, Sprint – Speed Hillclimbs and Speed Trials in Britain: 1899–1925, David & Charles, 1969, Page 106.
  3. ^ a b www-g.eng.cam.ac.uk, http://www-g.eng.cam.ac.uk/125/achievements/ricardo/textpage.htm#%27DOLPHIN%27. Errore nelle note: Tag <ref> non valido; il nome "autogenerated1" è stato definito più volte con contenuti diversi
  4. ^ Motor Sport, October 1968, Page 911.
  5. ^ www-g.eng.cam.ac.uk, http://www-g.eng.cam.ac.uk/125/achievements/ricardo/#4.+FIRST.
  6. ^ www-g.eng.cam.ac.uk, http://www-g.eng.cam.ac.uk/125/1900-1925/ricardo5.html.
  7. ^ http://www.oldengine.org/members/diesel/Misc/Ricardo.htm
  8. ^ a b www-g.eng.cam.ac.uk, http://www-g.eng.cam.ac.uk/125/achievements/ricardo/. Errore nelle note: Tag <ref> non valido; il nome "autogenerated4" è stato definito più volte con contenuti diversi
  9. ^ Motor Sport, April 1942, Page 77. See also: Motor Sport, April 1969, Page 350; Motor Sport, July 1969, Page 747.
  10. ^ Kelly, Robert (1966). T. T. Pioneers. The Manx Experience. P.166
  11. ^ S.E. Cummings won the Brighton Speed Trials in the Vauxhall-Villiers in 1936.
  12. ^ The internal-combustion engine by Harry Ralph Ricardo, Blackie and Son Limited.
  13. ^ www-g.eng.cam.ac.uk, http://www-g.eng.cam.ac.uk/125/achievements/ricardo/#9.+SLEEVE.
  14. ^ a b www.english-heritage.org.uk, https://www.english-heritage.org.uk/server/show/ConWebDoc.5183. Errore nelle note: Tag <ref> non valido; il nome "autogenerated2" è stato definito più volte con contenuti diversi
  15. ^ The Guardian, 21 May 1974, Obituary.
  16. ^ David Morrison, Harry Ricardo – A Passion for Efficiency, The Newcomen Society, April 2011, pp. 153–176, ISBN 978-0-904685-15-2.
  17. ^ Harry Ricardo, Memories and Machines, The Pattern of My Life, 1stª ed., Constable London, 1968, pp. 165, 166.
  18. ^ John Reynolds, Engines and Enterprise – The Life and Work of Sir Harry Ricardo, Sutton Publishing, 1999, ISBN 0750917121.

Link esterni[modifica | modifica wikitesto]


Categoria:Membri della Royal Society Categoria:Studenti del Trinity College (Cambridge) Categoria:Studenti della Rugby School

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