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Ponte sullo stretto di Messina

Sono delle possibili aggiunte che mi erano state rifiutate poichè non wikificate.

Problemi ambientali

In un paese come l’Italia già devastato dall’abusivismo edilizio, in cui non si è descritta ancora una lista dettagliata delle aree dove è necessario bonificare la devastazione, è fondamentale e indispensabile ripensare le politiche passate con nuovi progetti di riqualificazione urbana e paesaggistica.

Il problema ambientale, non può essere omesso o poco considerato, in virtù del principio secondo il quale, per realizzare nuove importanti opere, si deve sacrificare qualcosa, anche se riguarda l’ambiente.

Ragioni della costruzione

Il Ponte in primo luogo è utile per diminuire la congestione stradale durante il passaggio di auto e autotreni nelle città dello Stretto. Ciò non giustifica però la costruzione di una così grande opera. L’’’utilitas’’, se c’è, ha un valore simbolico ma, è il Ponte stesso che crea ‘’in primis’’ quest’utilità strumentale: il bisogno di un collegamento perenne tra il continente e l’isola. È il Ponte stesso che dovrà generare dei flussi economici, turistici e di vita. ‘’In secundis’’ ogni ponte dovrebbe avere un suo bilancio che tende in attivo, ovunque sia posto e il suo costo dovrebbe passare in ultima istanza rispetto ai benefici che potrebbe portare (eccezione: Ponte Humber (UK) considerato un fiasco dagli inglese). Il Ponte contrassegnerebbe per l’Unione Europea la ripresa dell’economia meridionale-italiana e la centralità dello Stretto e dei suoi centri urbani.

Contesto politico

I piani regolatori degli anni Sessanta di Samonà e Quaroni/Quistelli, mentre collocavano il Ponte al centro di un’unica città, ideavano la grande utopia riformista che passerà di governo in governo.

Dibattiti sul progetto

La ragione più profonda delle polemiche è una difficoltà che divide la società italiana: tradizione o innovazione? Più precisamente, vi sono difficoltà a far coesistere il patrimonio storico e ambientale con correnti riformiste e progressiste. A causa della diffidenza per la parola “progresso” vi è la faglia ancora più profonda che attraversa le coscienze dello Stretto.

C’è bisogno di recuperare quell’armonia fra tradizione e concezione del futuro. Diffidenza e opposizione sono tuttora diffuse nell’opinione pubblica locale, man mano che l’opera procede verso la realizzazione. Le posizioni sono molteplici; è indicativa l’opposizione manifestata dalla Regione Calabria nel documento Messina 2020, verso il Piano strategico in cui si legge che il Ponte ‘’accompagna le attività di rilancio della città metropolitana e la riconquista del suo ruolo centrale per l’area vasta e per l’intera Sicilia, ma, allo stesso tempo, al contrario, può diventare l’occasione dell’emarginazione della città’’.

Problemi economici

Le polemiche sul costo dell’opera sono paragonabili come risonanza a quelle inaudite in occasione della presunta non sostenibilità economica dell’Auditorium di Roma.

‘’La spesa per l’opera, risultante dall’importo previsto nel progetto preliminare approvato nel 2003, ammonterebbe a 4.680.000.000 €, ma nell’Allegato Infrastrutture al DPEF 2009/2013, l’importo per il ponte sullo stretto di Messina (compreso tra gli interventi della Legge obiettivo da cantierare nel prossimo triennio) è indicato in 6.100.000.000 €. Lo steso importo è indicato nell’Allegato Infrastrutture al DPEF 2010/2013’’. (Relazione della Corte dei Conti riguardo agli ‘’Esiti di finanziamenti per il ponte sullo Stretto di Messina’’, 15 gennaio 2010).

Intero costo a carico dei contribuenti

Al fine di consentire “la finanziabilità dell’opera”, è stato investito un capitale che sarà ammortato nel periodo di gestione in concessione solo per metà; alla scadenza della concessione lo Stato garantisce al concessionario del capitale un importo pari al 50 % del valore dell’opera (equivalente al 90% del finanziamento privato). Il Tesoro dovrebbe recuperare il 50% del capitale mettendo all’asta la concessione per un secondo periodo di trenta anni. Se il passaggio sarà insufficiente nel primo periodo chi mai vorrà riacquistare la concessione. C’è il rischio che lo Stato dovrà assumersi sul suo bilancio il passivo di gestione della struttura.

Di fatto l’opera introduce un meccanismo che trasferisce a carico della collettività l’intero ‘rischio d’impresa’ che appare destinato a trasformarsi in debito pubblico futuro.

Conseguenze possibili

Verso una città dello Stretto

È probabile che il Ponte determini nuovi spazi economici fra due aree sub-regionali come per es. il viadotto tra Copenhagen e Malmö, che plasma nuove correnti economiche, sociali e in tutti i settori. Grazie o no al Ponte gli smisurati, fragili insediamenti delle due coste potrebbero acquistare rapidamente lo statuto di un unico capoluogo: una città media europea. Il costituirsi unite comporterebbe già avere una forza politica e una competitività molto superiore a quelle di cui sono ora provviste separatamente.

Il Ponte porterà benefici alla mobilità?

Il traffico aumenterebbe considerevolmente con il Ponte, il quale tuttavia potrebbe proiettare i traffici passanti oltre, o verso il cuore della Sicilia o su per il Continente.

I flussi non sono statici, cambiano, sono complessi, frattali, labirintici; si noti il cambiamento portato a un territorio dall’apertura di un’uscita autostradale. Quindi se la paragoniamo alla costruzione di un ponte i flussi in generale, ne risentirebbero molto positivamente creando nuovi posti di lavoro e nuove rotte commerciali. Se è vero che con il Ponte si risparmierebbero circa 2 ore per i treni e 1 ora per le auto il risparmio di tempo prodotto dal Ponte non sarebbe tuttavia sufficiente a provare la convenienza economica dell’investimento poiché una spesa 100 volte inferiore a quella del Ponte, diretta, invece, al potenziamento delle infrastrutture autostradali, genererebbe un risparmio in termini di tempo di percorrenza di circa 30-60 minuti.

Opere Complementari al Ponte

Molti esperti convengono che si debba pensare nel progetto del ponte più agli accesi al Ponte che a quest’ultimo. Bisogna mettere al servizio del progetto del Ponte un maggiore tratto di territorio in modo che possa diventare un parco pubblico (di cui il territorio ne ha fortemente bisogno) con diversi usi per aumentare la qualità della vita della comunità locale. Si devono dotare le tratte ferroviarie di stazioni intermedie in modo di utilizzare il Ponte anche per il traffico metropolitano.

Aspetti ambientali

Entrambe le coste sullo Stretto sono per la maggior parte intaccate da una bassa qualità dell’abitato. I paesaggi delle aree abitate di recente formazione, che non sono né rurali né urbani, sono in larga maggioranza, purtroppo, paesaggi-rifiuto. Il degrado regna sovrano soprattutto negli habitat suburbani, ma in pessimo stato sono anche le grandi Infrastrutture, le linee di costa, le fiumare e ciò che rimane dell’agricoltura sono i ricordi di colture gradevoli e splendidi giardini di bergamotto.

Questa è la realtà in cui s’inserisce il Ponte. Eppure non se parla per nulla. Come anche dice Dostoevskij, non vi è valore se l’Etica (il buono) è separata dall’Estetica (il bello).

Tale mediocrità/disordine sono compensati in parte dalla peculiarità degli abitanti del luogo e dall’ambito geografico che nel suo insieme è veramente pregevole: la visione della costa opposta ne è l’esempio.

Monitore Ambientale

È il soggetto che svolge per conto della società SdM l’attività: di monitoraggio ambientale, territoriale e sociale per la fase prima dell’opera del Ponte, e di costruzione e di esercizio del Ponte e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari ad opera ultimata. Il valore della gara è di 37.000.000 €, ma, per effetto del ribasso è sceso a 29.000.000 €. Il contratto è stato firmato nell’Aprile 2006 con il Raggruppamento Temporaneo di Imprese guidato da Fenice SpA.