Tranvia Costigliole-Venasca
| Tranvia Costigliole-Venasca | |
|---|---|
 | |
| Inizio | Costigliole Saluzzo |
| Fine | Venasca |
| Inaugurazione | 1887 |
| Chiusura | 1948 |
| Gestore | SATIP |
| Vecchi gestori | CGTP (1887-1936) |
| Lunghezza | 7,516 km |
| Tipo | tranvia extraurbana |
| Mezzi utilizzati | locomotive tranviarie a vapore e rimorchi motrici ad accumulatori (1927-1948) |
| Scartamento | 1.100 mm |
| Trasporto pubblico | |
La tranvia Costigliole-Venasca era una linea tranviaria interurbana che collegava le città di Costigliole Saluzzo e Venasca dal 1887 al 1948.
Storia[modifica | modifica wikitesto]
I primi passi verso la costruzione di una rete di tranvie nel Saluzzese furono compiuti nel luglio 1877, quando un'assemblea di Comuni interessati, deputati e consiglieri provinciali deliberò di promuovere la costruzione di una ferrovia tra Airasca, Saluzzo, Cuneo e Mondovì con diramazione Busca-Dronero[1]. Poco dopo il banchiere francese Alfonso Raoul Berrier-Delaleu presentò domanda per la concessione delle linee tranviarie Cuneo-Dronero, Cuneo-Busca-Saluzzo, Cuneo-Mondovì e Saluzzo-Moretta-Pancalieri (quest'ultima prolungabile sino a Torino): il 29 ottobre 1877 il consiglio provinciale di Cuneo accettò la domanda, accordando il successivo 4 novembre la costruzione e l'esercizio delle tranvie Cuneo-Dronero e Cuneo-Busca-Saluzzo[2], aperte tra il 1879[3] e il 1880[4].
Nel 1882 il banchiere belga Rodolfo Coumond, che nel frattanto aveva inaugurato la tranvia Torino-Saluzzo, rilevò da Berrier-Delaleu, in difficoltà economiche per la costruzione delle tranvie Asti-Cortanze e Asti-Canale, le concessioni delle linee Cuneo-Saluzzo, Cuneo-Dronero, Pinerolo-Cavour e Saluzzo-Revello[5]. Con l'assorbimento delle linee di Barrier-Delaleu si costituì la Compagnia Generale dei Tramways Piemontesi (CGTP), con sede a Bruxelles, che sino alla prima guerra mondiale espanse la propria rete fino a raggiungere una lunghezza totale di 189,965 km[6]; tra il 1903 e il 1907 la società dichiarava un utile pari al 32% del prodotto l'esercizio, il maggiore tra tutte le tranvie piemontesi[7]. Fu sotto la gestione CGTP, nel settembre 1887, che fu aperta la diramazione della Cuneo-Saluzzo tra Costigliole Saluzzo e Venasca[8], per la quale la CGTP aveva presentato domanda di concessione nel maggio dell'anno precedente[9]. La tranvia collegava a Saluzzo la val Varaita, produttrice di legname e di castagne[10].
Passata la prima guerra mondiale la CGTP, per ridurre i costi d'esercizio (manodopera, combustibili, manutenzione) e incrementare le velocità nella seconda metà degli anni venti sperimentò un'automotrice a benzolo[11], per poi orientarsi a partire dal dicembre 1925[12] sull'impiego di elettromotrici ad accumulatori su spinta del direttore generale dottor Pietro Lo Balbo.
Con le elettromotrici, sperimentate sulla Costigliole-Venasca a partire dal 1927[13], il servizio migliorò, tanto da permettere alla linea di sopravvivere e di evitare la chiusura, come invece accadde ad altre linee della CGTP chiuse il 1º maggio 1935[14]. L'anno successivo il pacchetto azionario della CGTP passò in mani italiane; la società cambiò denominazione in Società Anonima Tramvie Interprovinciali Piemontesi (SATIP) con sede a Torino e direzione d'esercizio a Saluzzo[15].
Durante la seconda guerra mondiale furono gravemente danneggiati una motrice a carrelli, sei rimorchiate a due assi, tredici carri a sponde alte e venti carri chiusi[16]. Il conflitto impegnò notevolmente la SATIP, specie per quanto riguarda il trasporto degli sfollati[17].
Nonostante svariati progetti di ricostruzione della rete SATIP proposti da vari soggetti pubblici e privati, alcuni dei quali prevedevano varianti di percorso in sede propria, elettrificazione (o dieselizzazione) e trasformazione a scartamento normale[18], il 30 novembre 1948 la Costigliole-Venasca, insieme alle tratte Pilone Virle-Carmagnola, Cuneo-Dronero e Saluzzo-Cuneo furono chiuse e sostituite da autobus[19]; della rete SATIP, dopo proteste da parte dell'utenza[20] rimase attiva solo la Torino-Saluzzo, che chiuse il 10 aprile 1950 sostituita da autobus della Nuova SATIP[21], nuova denominazione della SATIP[22].
Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]
La linea tranviaria era a scartamento ridotto di 1100 mm, integralmente in sede promiscua tranne un breve tratto prima di Piasco[23], e si sviluppava per 7,516 km; il raggio minimo di curva era di 50 metri, la pendenza massima del 39 per mille. La velocità massima ammessa era di 24 km/h[24].
Percorso[modifica | modifica wikitesto]
| Percorso[25] | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
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Linea per Saluzzo | |||||||
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0 | Costigliole | ||||||
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Linea per Cuneo | |||||||
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2 | Piasco | ||||||
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3 | Strada Rossana | ||||||
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5 | Serravalle | ||||||
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8 | Venasca | ||||||
La linea partiva dalla stazione tranviaria di Costigliole Saluzzo, comune alla Saluzzo-Cuneo e raccordata alla ferrovia[26]. Uscita da Costigliole la linea percorreva la val Varaita, attraversando le località di Piasco, Rossana e Serravalle prima di raggiungere il capolinea di Venasca, situato in piazza Martiri della Libertà all'angolo con via Marconi[23].
La linea aveva diversi raccordi merci[27]:
- a Piasco con la ditta Deaglio, produttrice di calce;
- a Pilone Rocche con la ditta SPEME, attiva nel settore della ghiaia e del pietrisco;
- a Rossana con il cotonificio Wild e la ditta di laterizi Pellini Albonico.
Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]
Motrici[modifica | modifica wikitesto]
Sulla tranvia prestarono servizio le locomotive a vapore del parco CGTP[28] (ne contava complessivamente 40)[28].
Nel 1925 la CGTP ordinò un'automotrice DWK Tipo IV alla Romeo per la propria rete sociale, sulla quale prestò servizio per circa un decennio[29] con scarsi risultati[30].
Poco dopo si sperimentò la trazione ad accumulatori, già provata su altre linee tranviarie italiane: le Officine di Savigliano costruirono due automotrici sui telai di carrozze a due assi Grondona, spinti da due motori da 13 CV l'uno: tali elettromotrici diedero buoni risultati, riducendo i tempi di percorrenza del 30%[12]. Fu successivamente allestita un'ulteriore serie di quattro automotrici, due costruite dalle officine di Savigliano e due dalle officine CGTP sulla base di carrozze, mosse da due motori per complessivi 40 CV[31].
La sperimentazione ebbe successo, tanto che la CGTP ordinò nel 1929 tre automotrici a carrelli[32], costruite dalla Carminati&Toselli con parte elettrica TIBB, in servizio dal 1930; nel 1933 ne furono consegnate altre tre[33].
Carrozze e carri merce[modifica | modifica wikitesto]
Le prime carrozze furono fornite dalla Locati di Torino (non più di 12 unità, a due assi e terrazzini); successivamente la Grondona fornì una sessantina di carrozze, sempre a due assi e terrazzini ma più comode. Le carrozze Locati furono radiate tra il 1910 e il 1920; in quegli anni le Officine Meccaniche di Pinerolo fornirono 28 carrozze a vestiboli chiusi (quattro miste di I e II classe, le altre di II classe), più lunghe delle precedenti e impiegate principalmente sulle linee Torino-Carmagnola, Torino-Saluzzo-Cuneo e Cuneo-Dronero[34], inoltre parte delle vetture Grondona furono trasformate a terrazzini chiusi[35]. Nei primi anni Trenta arrivarono due carrozze a due assi e terrazzini provenienti dalla tranvia Messina-Barcellona Pozzo di Gotto, i cui soci erano gli stessi della CGTP, ma non prestarono mai servizio[36].
Nel 1930 risultavano in servizio circa 400 carri merce, di cui 60 chiusi e 45 a sponde basse[37].
Materiale motore - prospetto di sintesi[modifica | modifica wikitesto]
| Unità | Anno di costruzione | Costruttore | Tipo | Note |
|---|---|---|---|---|
| 1÷5 | 1879-1880 | SLM | Locotender a 2 assi | ex Berrier-Delaleu per la Cuneo-Dronero |
| 1÷3 | 1879-1880 | SLM | Locotender a 2 assi | ex Berrier-Delaleu per la Saluzzo-Cuneo |
| 4 | 1881 | Hagans | ex Berrier-Delaleu | |
| 5÷7 | 1881 | Krauss | A 2 assi | costruite per la Pinerolo-Cavour |
| 10÷17 | 1881 | Henschel | A 2 assi | |
| 18 | 1909 | Henschel | A 2 assi | |
| 19÷27 | 1882 | Henschel | A 2 assi | |
| 28÷35 | 1888 | Henschel | A 2 assi | |
| 36÷38 | 1907 | Henschel | A 2 assi | |
| 1÷2 | Breda | |||
| 1÷2 | Borsig | ex Pinerolo-Perosa Argentina | ||
| 51, 57 | 1925 | SNOS | Automotrici ad accumulatori a due assi | costruite per la Torino-Carmagnola |
| 3÷4 | 1927 | SNOS | Automotrici ad accumulatori a due assi | costruite per Saluzzo-Revello-Paesana, Revello-Barge, Costigliole-Venasca |
| 5÷6 | 1927 | SNOS | Automotrici ad accumulatori a due assi | costruite per Saluzzo-Revello-Paesana, Revello-Barge, Costigliole-Venasca |
| 101÷106 | 1929-1932 | C&T-TIBB | Automotrici ad accumulatori a carrelli | costruite per Torino-Saluzzo-Cuneo, Cuneo-Dronero, Cuneo-Boves |
Note[modifica | modifica wikitesto]
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 8, p. 114
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 8, pp. 114-115
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 8, p. 115
- ^ Molino, op. cit., p. 11
- ^ Molino, op. cit., p. 12
- ^ Molino, op. cit., p. 13
- ^ Brogiato, op. cit., p. 59
- ^ Molino, op. cit., p. 122
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 8, p. 207
- ^ Brogiato, op. cit., p. 62
- ^ Molino, op. cit., p. 56
- ^ a b Molino, op. cit., pp. 58-59
- ^ Molino, op. cit., pp. 59-60
- ^ Molino, op. cit., p. 93
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 493
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 624
- ^ Molino, op. cit., p. 104
- ^ Molino, op. cit., pp. 106-118
- ^ Necessita d'una generale sistemazione nel servizio delle tranvie interurbane, in La Nuova Stampa, 17 gennaio 1950, p. 2
- ^ Sospesa la soppressione della Torino-Saluzzo, in La Nuova Stampa, 1º dicembre 1948, p. 2
- ^ Giuseppe Grosso, Quel trenino che a Saluzzo da trent'anni non arriva più, in La Stampa - Cuneo e Provincia, 2 agosto 1981, p. 1
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 660
- ^ a b Paolo Tantardini, Atlante delle tramvie e ferrovie minori italiane, Tg Book, Sandrigo, 2012, ISBN 978-88-9703981-5, p. 59
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 766
- ^ Orario generale Ferrovie dello Stato e secondarie - Tranvie - Servizi lacuali ed automobilistici - Navigazione marittima - Linee aeree, quadro 792, Fratelli Pozzo Editori, Torino, luglio 1939, p. 363
- ^ Molino, op. cit., p. 6
- ^ Molino, op. cit., p. 15
- ^ a b Molino, op. cit., p. 28
- ^ Domenico Molino, Le prime automotrici FS, in Italmodel Ferrovie, n. 231, Modeltecnica, Verona, ottobre 1979, p. 21
- ^ Molino, op. cit., p. 56, riporta che dopo sei-sette mesi di prove insoddisfacenti fu ritirata dal servizio
- ^ Molino, op. cit., p. 59
- ^ Molino, op. cit., p. 63
- ^ Molino, op. cit., p. 70
- ^ Molino, op. cit., pp. 34-35
- ^ Molino, op. cit., p. 42
- ^ Molino, op. cit., p. 43
- ^ Molino, op. cit., p. 39
Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]
- Francesco Ogliari e Franco Sapi, Scintille tra i monti. Storia dei trasporti italiani vol. 8 e 9. Piemonte-Valle d'Aosta, a cura degli autori, Milano, 1968.
- Giovanni Brogiato, Le tramvie extraurbane in Piemonte 1875-1914, in Cronache Economiche - Rivista della Camera di Commercio Industria Artigianato e Agricoltura di Torino, n° 1-2/1977, pp. 55–63.
- Nico Molino, Il trenino di Saluzzo. Storia della Compagnia Generale Tramways Piemontesi, Immagini e Parole, Torino, 1981.
Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]
Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]
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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]
- Museo Virtuale dei Tram di Torino - Torino-Carignano-Saluzzo, su museodeltram.it. URL consultato il 23 ottobre 2015 (archiviato dall'url originale il 4 marzo 2016).
