Discussioni utente:Horatius/Draft-4

La nascita delle ferrovie negli Stati preunitari

Le ferrovie in Italia nacquero nel Regno delle Due Sicilie. Erano passati appena nove anni dall'inaugurazione, in Inghilterra della Manchester-Liverpool ma già per tutta l'Europa si erano accesi entusiasmi e progetti per l'utilizzo di quello che si era rivelato subito essere un formidabile mezzo di trasporto al servizio sia delle persone che dell'industria e del commercio. A differenza di altri stati come la Gran Bretagna o la Francia, in Italia lo sviluppo venne frenato da fattori negativi quali l’accidentata orografia della Penisola e, soprattutto, la divisione politica e l’influenza politica straniera che indirizzava la scelta di percorsi e di tecnologia secondo interessi diversi da quelli delle popolazioni che la struttura doveva servire. Un esempio; la scelta di collegare Bologna con Pistoia, oltre alle diatribe economico-campanilistiche fra Pistoia a Prato, derivò dalla volontà dell’Austria di unire il Regno Lombardo Veneto con il porto di Livorno, strategico per un veloce spostamento di uomini e materiali a supporto della marina imperiale che non possedeva basi sul Tirreno) * Poiché la prima inaugurazione ferroviaria in Italia è avvenuta nel Regno delle Due Sicilie, ripercorriamo da sud a nord la nascita e i primi sviluppi nei vari Stati preunitari.

Regno delle Due sicilie

In Italia, il primo tronco ferroviario, costruito a doppio binario da Napoli a Granatello di Portici (km 7,640), venne inaugurato il 3 ottobre 1839 dal re Ferdinando II di Borbone. Il 1º agosto 1842 la ferrovia aveva raggiunto Castellammare di Stabia e due anni dopo Pompei e Nocera ma lo sviluppo successivo non fu altrettanto celere, all'unità infatti la linea arrivava soltanto a Capua e a Salerno. Nel 1846 il governo borbonico aveva rilasciato anche la concessione per il prolungamento della ferrovia da Nocera fino a San Severino e ad Avellino e all'epoca si proponevano già collegamenti verso Bari, Brindisi e Foggia. La ferrovia non rimase un caso isolato: nacque contestualmente un apparato tecnico produttivo di rilievo che fu all'avanguardia per anni. Sulla scorta delle esperienze già fatte, dal 1837, con l'Opificio Meccanico ubicato nel Castel Nuovo (meglio noto come Maschio Angioino) fu promossa nel 1840 la realizzazione dell'Opificio di Pietrarsa che, nel giro di alcuni anni, avviò la produzione di locomotive (all'inizio su licenza britannica) che saranno vendute anche al Regno di Sardegna. Venne avviata, nello stesso stabilimento, anche una scuola per macchinisti ferroviari e navali.

Stato Pontificio

Nello Stato Pontificio, fino alla morte di papa Gregorio XVI - che aveva definito opera diabolica la prima ferrovia del Regno delle due Sicilie - nulla si era deciso. Sin intravedevano, però, progetti scoordinati e tendenti a sopperire a carenze locali più che a realizzare una rete organica.

«Il 1° maggio 1842, l'Ing. Pietro Pancaldi, come usava allora, legge una “memoria” (oggi diremmo che tenne una conferenza) presso la Società Agraria della Provincia di Bologna. La memoria porta il titolo: ”Idea di progetto di una supposta strada ferrata nella Provincia di Bologna”.»

(Silvio Gallio, Oggi è un'ora di viaggio - La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna, cit.)

La memoria verrà pubblicata nel 1844 <refr>in "Memorie lette nelle adunanze ordinarie della Società Agraria della Provincia di Bologna", volume I, Bologna, 1844, pagine 213-232. cfr. Silvio Gallio, cit.</ref> . Il 1° agosto delle stesso 1844 si formò un gruppo di 10 “caratanti” che comprendeva fra gli altri lo stesso Pancaldi, due marchesi Pizzardi, un certo [Giocacchino Rossini]] , un capitano (Ganzoni) e un ing. Scarabelli che risulteranno i promotori dell’iniziativa. Il 25 settembre successivo il gruppo presentò alla corte papale il progetto che una strada ferrata che doveva snodarsi “da Ancona al confine modenese”. Il progetto non ebbe seguito.

L'elezione del nuovo papa Pio IX, a metà del 1846, sbloccò le la situazione; questi infatti nominò una Commissione per le Strade Ferrate dello Stato di Sua Santità e costituì una società nazionale per lo sviluppo e la costruzione delle ferrovie che diede inizio dopo qualche anno alla costruzione di alcune linee nell'odierno centro Italia, come la Ferrovia Roma-Frascati in servizio dal 1856, la Ferrovia Roma-Civitavecchia in servizio dal 1859 e, molto più tardi, la Ferrovia Pio Centrale tra Roma ed Ancona, così chiamata in onore del Papa, inaugurata il 29 aprile 1866. È necessario ricordare però che già dal 1851 era iniziata - con alterne vicende e per la tratta di competenza - la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale e il 21 luglio 1859 fu inaugurata la linea Piacenza-Bologna di cui 25 chilometri circa, dal confine con il Ducato di Modena nei pressi di Castelfranco Emilia a Bologna, erano in territorio papalino. Della stessa Strada Ferrata dell'Italia Centrale era inoltre in costruzione(e inaugurata da Vittorio Emanuele II nel 1864) la tratta della Porrettana che, da Bologna fino oltre Porretta, correva anch'essa nelle terre del Papa. Infine è necessario precisare che nel 1861 la neonata Italia tenne a battesimo la linea Bologna-Ancona che naturalmente aveva visto i lavori iniziare quando ancora il pontefice regnava.

Granducato di Toscana

Nel 1838 anche il Granduca di Toscana aveva autorizzato un consorzio privato per la costruzione della linea Leopolda tra Livorno, Pisa e Firenze.

Ducato di Lucca

Questo effimero stato preunitario, assorbito poi dal Granducato di Toscana, ebbe modo di entrare nella storia delle ferrovie con Carlo Ludovico di Borbone che fece in tempo ad autorizzare la costruzione di tre linee ferroviarie verso Aulla, Pisa e Pistoia. Le vicende dinastiche che portarono all’assorbimento del ducato nel granducato fecero Ritardare la linea per Aulla che sarà realizzata - con la Ferrovia Pontremolese- molti anni dopo. I progetti delle le linee per Pisa e Pistoia in quello della Ferrovia Maria Antonia da Firenze a Lucca per Prato e Pistoia.

Ducato di Modena

Stretto fra il Lombardo Veneto e lo Stato Pontificio il ducato poteva solo seguire le vicende politiche –e ferroviarie- straniere. Poiché lo Stato Pontificio, come si è visto, restò ferroviariamente immobile fino all’avvento di Pio IX il duca di Modena era interessato ad un collegamento attraverso l’Appennino che portasse la ferrovia da Modena a Lucca. Se il progetto poteva aiutare l’economia delle vallate montane interessate (come accadde a quelle poi attraversate dalla Porrettana), le condizioni economiche del piccolo stato non permettevano la realizzazione di un tracciato tanto impegnativo. La svolta ferroviaria per il ducato avvenne nel 1851 con la Convenzione del 1 maggio la cui Concessione diedero vita alla Strada Ferrata dell'Italia Centrale. Il ducato era interessato per la tratta dal fiume Enza, confine con il Ducato di Parma e il confine con lo Stato Pontificio all’altezza di Castelfranco Emilia (che allora si chiamava Forte Umberto ed era compreso nelle terre del Papa).

Ducato di Parma

Analoga situazione si era a venuta a creare per questo ducato. Il fatto che i duchi fossero strettamente legati alla famiglia imperiale Austriaca non facilitò lo sviluppo ferroviario del ducato, tutt’altro. Nondimeno

«Fino dal febbraio dell'anno 1842 alcuni ingegneri milanesi ottennero dal governo di Parma di poter fare- in quel ducato gli occorrenti studi tecnici pella costruzione di una strada ferrata che dal regno Lombardo-Veneto per Piacenza, Parma conducesse al Modenese»

.

(Oggi è un'ora di viaggio - La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna)

«Gallio»

(IT)

«le richieste degli “ingegneri milanesi” arrivarono addirittura alla Corte Sabauda. Chiedevano al re di Sardegna di attivarsi per spingere i duchi di Parma a dare il via alla costruzione delle linee. Situazione piuttosto paradossale che dei sudditi austriaci si appoggiassero al “nemico” re di Sardegna per ottenere delle concessioni su un territorio ossequiente gli Asburgo.»

(Silvio)

Finalmente con il decreto del 10 gennaio 1848 che prolungava di sei mesi i termini di quello del 15 dicembre 1847 ( N. 4554-4393), il nuovo duca di Parma concedeva

( Oggi è un'ora di viaggio - La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna)

«Gallio»

(IT)

«agli ingegneri milanesi Deluigi Giuseppe, Lejnati Baldassarre, Caccianino Salvatore, Minuti-Cereda Carlo, e Pasetti Francesco la permissione di fare, uniformandosi alle leggi ed ai regolamenti relativi che vegliano nei nostri Stati, e sottoponendosi in valida forma a qualsiasi risarcimento a cui le loro operazioni dessero causa, gli studj localj necessari alla formazione del progetto tecnico pe' tratti della strada ferrata da Parma al confine Estense, e da Piacenza al confine Sardo, i quali tratti si congiungeranno colla strada ferrata già decretata, da Piacenza a Parma.»

(Silvio)

Come si vede, solo “studj locali” e “progetto tecnico”. Ma era già un inizio. I lavori cominceranno, come per il ducato di Modena, con la convenzione dei “5 Eccelsi Governi” del 1 maggio 1851. Sempre a Parma, il “16 novembre il duca di Parma mosse e trasportò le prime zolle del tratto di ferrovia da Parma al Po per Colorno” (dove c’era la famosa reggia…). La congiunzione del ducato con il Tirreno comportava due grosse difficoltà: L’essere troppo strategicamente vicina ai confini del Regno di Sardegna, storico avversario e nemico, e il divieto assoluto del Duca di Modena –interessato a una ferrovia che utilizzasse solamente il suo territorio- ad attraversare i suoi domini attorno a Massa-Carrara. Con ciò la strada per Pisa e Livorno era preclusa. Si aprì solamente, a riprova delle limitazioni poste dalla divisione della Penisola, con l’unificazione dell’Italia.

Regno Lombardo Veneto

I primi progetti ferroviari nel Regno, soggetto all’Impero Austriaco, si concretizzarono il 2 settembre 1835 quando la Camera di Commercio di Venezia prese in esame la proposta dei veneziani Sebastiano Wagner, un commerciante, e Francesco Varé, un ingegnere, di una linea ferroviaria che unisse le due capitali del Regno: Milano e Venezia. Considerata all’epoca un’impresa di dimensioni epiche per la sua lunghezza e per la costruzione del Ponte sulla laguna, La costruzione della Ferrovia Milano-Venezia iniziò il suo cammino, cosparso di insidie e complicazioni anche di carattere internazionale . Fra feroci polemiche, atti giudiziari, interventi politici anche presso la corte di Vienna la costruzione faticosamente procedette; nel 1842 venne inaugurato il tratto Padova-Mestre di 29 km, e nel 1846 i tratti Milano-Treviglio di 32 km, il tratto Padova-Vicenza di 30 km e il ponte sulla laguna per Venezia. Nel 1854 venne aperto il tratto tra Verona e Coccaglio, nell'ottica di collegare il Veneto con Milano passando per Bergamo.

Le ferrovie italiane alla proclamazione del Regno d'Italia (17 marzo 1861)

La vicenda della “Ferdinandea” (come venne chiamata in onore dell’imperatore austriaco che vide i suoi primi passi) arrivò a una conclusione solo nel 1878 quando venne realizzato il collegamento diretto fra Treviglio e Coccaglio che eliminava la deviazione per Bergamo, peraltro non prevista nel progetto iniziale dell’ing. Giovanni Milani, stilato nel 1838.

Sul numero di agosto del 1836 di Biblioteca Italiana, apparve il progetto della linea Milano-Como che aveva avuto come promotore iniziale Zanino Volta, ingegnere e figlio del molto più noto Alessandro. Il progetto generò una accanita discussione fra il progettista stesso e Carlo Cattaneo che ne rilevò decine di manchevolezze. Ad ogni modo i tentativi di Volta non ebbero successo e il progetto, per certi versi, confluì in quello della Ferrovia Milano-Monza.

Nel 1840 veniva inaugurata la Ferrovia Milano-Monza, di poco più di 12 km, di cui l'imperatore d'Austria aveva concesso il privilegio alla ditta Holzhammer di Bolzano, guidata dal finanziere Johannes Putzer adler von Riebegg. È necessario precisare che il termine "privilegio" non è da intendersi come "favore" ma deve essere tradotto, in italiano corrente, come "monopolio. La costruzione di altre linee ferroviarie e strutture simili nelle vicinanze della ferrovia “privilegiata” o che confluissero in questa era soggetta a limitazioni e prelazioni. Questi primi progetti e prime realizzazioni misero in moto altri progetti, come la Venezia-Trieste e poi verso Vienna; il progetto per una Milano-Piacenza che verrà conglobato nella concessione della Ferrovia dell’Italia Centrale; il previsto collegamento fra la “Ferdinandea” e Mantova portò all’idea della linea Mantova-Borgoforte anch’essa da prolungarsi fino a Reggio Emilia dove sarebbe confluita nella “Centrale”. A malincuore si stesero binari anche verso il Ticino nella previsione di dover collegare Milano con la capitale dei detestati Savoia: Torino.

Regno di Sardegna

Il Piemonte, dopo l’abortito progetto del 1825 di unire Genova con il Po, non vide un grande fervore ferroviario. L'ingengere lombardo Luigi Tatti, già nel 1837 aveva delineato le principali tratte ferroviarie necessarie in Italia in una corposa "nota 1" di "L'architetto delle strade ferrate" dove Torino vi aveva la parte principale; e Carlo Ilarione Petitti di Roreto, nobile intellettuale sabaudo, aveva sottoposto ad attenta analisi l’intera questione ferroviaria italiana , eppure, come ci segnalano gli “Annali universali di statistica”: Al principio del 1848 non eravi colà in esercizio un solo chilometro di strada. Però non tutto era rimasto fermo e la cose, una volta iniziate procedettero velocemente. Tanto è vero che gli stessi Annali ammettevano che,

«il paese in cui più fiorente è l'industria delle strade ferrate, e che si è lasciato indietro finora tutti gli altri Stati d'Italia, è il Piemonte.»

(‘’Ibidem)

Già con Regie Lettere Patenti n° 443 del 18 luglio 1844 il re Carlo Alberto dispose la costruzione della ferrovia Torino-Genova via Alessandria che venne completata il 18 dicembre 1853 ed inaugurata il 16 febbraio 1854; seguiva l'apertura di altri tronchi in Piemonte che, nel 1859, aveva così collegato tra loro le frontiere svizzere e francesi con quella austriaca del Lombardo-Veneto.

A differenza di altri Stati dove la progettazione era affidata all’impresa privata, a volte totalmente straniera (la Napoli–Portici era un progetto del francese Bayard anche nei capitali), Nel Regno di Sardegna l’impulso lo aveva dato lo Stato.

(‘’cit’’.)

«Oggi è un'ora di viaggio - La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna»

(IT)

«Nel 1848, a Torino, una Commissione incaricata di studiare le ferrovie dello Stato Sardo riferirà, con il relatore Protasi, indicando l'opportunità di costruire tre linee di cui […] La prima verso Milano, una seconda linea doveva attraversare lo Stato in verticale; e la terza doveva andare “Da Alessandria agli Stati Pontificii, passando per Tortona, Voghera, Piacenza, Parma, Reggio e Modena”. Silvio»

(Gallio)

Dietro impulso del conte di Cavour, allo scopo di liberarsi dal monopolio inglese nel settore, nel 1853 venne fondata a Sampierdarena l'Ansaldo, industria meccanica che dall'anno successivo avrebbe avviato anche la fabbricazione di locomotive e materiale ferroviario.

Alla vigilia dell'unità d'Italia

La rete piemontese assommava a 802 km, quella del Lombardo-Veneto a 522 km, quella Toscana a 323 km, quella del Regno delle Due Sicilie a 99 km e quella dello Stato Pontificio vedeva oltre 100 km in esercizio nonché altri 300 km circa (Bologna-Porretta e Bologna-Ancona) erano in costruzione. La Sicilia avrà la sua prima, brevissima, ferrovia solo nel 1863 con la Palermo-Bagheria.

Alla costituzione del Regno d'Italia, nel 1861, lo sviluppo complessivo della rete ferroviaria era di km 2035; di questa soltanto il 18% era di proprietà dello Stato ed il 25% in sua gestione diretta.